De vier IJmondgemeenten, Castricum en Heiloo organiseerden afgelopen woensdag 26 september een informatieve bijeenkomst voor raadsleden, wethouders en bewonersvertegenwoordigers over de hinderbeperking van vlieglawaai. Sprekers waren Hans Alders, voorzitter van de Alderstafel, Jasper Daams van de luchtverkeersleiding Nederland en Wim Soede, audioloog, van bureau Ardea. In een volle raadszaal van Beverwijk waren drie raadsleden uit Velsen te vinden, waaronder ik zelf. Een interessante bijeenkomst, waarin veel onmacht naar boven kwam.
Schiphol is een overstap luchthaven en vertoont daardoor een piekenpatroon. Daams informeerde ons over CDA landingen (Continuous Descent Approach - glijvlucht). Normaal gesproken zegt de verkeersleiding, wat een piloot moet doen, maar in geval van de CDA kiest de piloot zelf voor de benadering van de landingsbaan, hoe hard en hoe hoog. Dat is efficiënter en stiller, maar bij piekbelasting van een luchthaven vaak niet mogelijk. Er wordt voortdurend gewerkt aan oplossingen en men hoopt, dat ooit 70% van de vluchten middels CDA kan landen. Toch is, volgens Alders, CDA geen volledige oplossing. Hij zegt dat er wellicht wereldwijd moet worden overgestapt op een nieuw operationeel stelsel.
Daams vertelde ons ook, dat zoveel mogelijk vluchten worden uitgevoerd op de primaire banen, de polderbaan en de kaagbaan. De secundaire banen worden alleen gebruikt als dit door weersomstandigheden niet anders kan. Een nieuwigheid is het rechtstreekse contact met piloten, wat helaas nog in de kinderschoenen staat. Tot op heden verloopt het contact via maatschappijen. Door rechtstreeks contact kan de luchtverkeersleiding aangeven, dat een vliegtuig wat later moet vertrekken of langzamer vliegen, zodat boven Schiphol geen 'file' onstaat en rondcirkelen alvorens de landing tot het minimum wordt beperkt.
Op vragen van bewoners in het noorden van onze provincie vertelt Daams, dat er boven Heiloo op minimaal 660 voet wordt gevlogen, omdat van de andere kant vliegtuigen op 2000 voet indraaien, richting landingsbaan. Om niet te botsen moet het hoogteverschil minimaal 1000 voet zijn. Door verdere invoering van CDA landingen wordt dit hoogteverschil misschien niet meer nodig.
Wim Soede legt ons vervolgens uit, hoe moeilijk geluid (-soverlast) van vliegtuigen te meten is. Er wordt op een aantal manieren gemeten, maar op een paar meter afstand kan het resultaat al verschillen. Het menselijk oor is nog steeds de beste waarnemer. Er zijn veel geluiden in onze directe omgeving, die harder zijn dan vlieggeluiden, maar die storen vaak minder. In buitengebieden, waar rust heerst, storen vlieggeluiden meer dan in een stad.
De normen staan de ambitie van Schiphol in de weg, vertelt Hans Alders. Het is onmogelijk om het vliegverkeer binnen die normen af te handelen. De vraag is dan, waar dat wel zou kunnen. Eindhoven is een bestaand vliegveld, dat redelijke capaciteit aan kan, maar bij Lelystad zou een nieuw vliegveld moeten worden gebouwd. Dit zou pas in 2016 of 17 kunnen worden gerealiseerd. Eindhoven kan een groei van 25.000 vluchten aan.
Het aantal bewoners in het 'binnengebied' rond Schiphol bedraagt 12.300 en in het 'buitengebied' 239.500. Toch wordt de geluidshinder voor het binnengebied als maatstaf genomen. Verminder je daar de overlast, dan zal die in delen van het buitengebied weer toenemen.
Alders oppert de verplichting van makelaars om te melden, of in buurten sprake is van geluidsoverlast. Daarnaast hekelt hij plannen van overheden om wijken te bouwen in gebieden, waar al overlast is en noemt een paar voorbeelden. Op die wijze komen er steeds meer gedupeerden.
De Alderstafel heeft het al wel voor elkaar gekregen, dat de groei van het aantal vluchten op Schiphol niet verder mag gaan dan 510.000. Dat zijn er 90.000 minder dan was gevraagd. Alders was eerlijk en duidelijk. Hij wond er geen doekjes om dat veel maatregelen een druppel op een gloeiende plaat zijn, dat het sprokkelwerk is.
Christel Portegies, wethouder in Castricum en lid van de Alderstafel, legde in haar slotwoord uit, dat de BRS (Bestuurlijke Regie Schiphol, een samenwerking van de gemeenten Haarlemmermeer, Amsterdam en de provincie Noord-Holland) samen met het ministerie tot oplossingen moet komen . De landelijke politiek beslist immers hoeveel er gevlogen wordt. Binnen de BRS zijn ook struikelblokken, want als in de ene regio de overlast afneemt, bijvoorbeeld door gebruik van een andere landingsbaan, dan wordt die weer groter in andere regio's.